{"id":11499,"date":"2025-10-17T01:27:54","date_gmt":"2025-10-16T23:27:54","guid":{"rendered":"https:\/\/c-cie.eu\/?page_id=11499"},"modified":"2025-10-17T01:28:59","modified_gmt":"2025-10-16T23:28:59","slug":"article-la-flotte-fantome-russe","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/c-cie.eu\/ru\/article-la-flotte-fantome-russe\/","title":{"rendered":"ARTICLE – La flotte fant\u00f4me russe"},"content":{"rendered":"\n
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La flotte \u00ab\u00a0fant\u00f4me\u00a0\u00bb russe : mythes et r\u00e9alit\u00e9<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
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Le 19 septembre dernier, la pr\u00e9sidente de la Commission europ\u00e9enne, Ursula von der Leyen, annon\u00e7ait au monde l’adoption du 19\u00e8me paquet de sanctions \u00e0 l’encontre de la Russie.<\/p>\n\n\n\n

Parmi les dispositions additionnelles, Madame von der Leyen annonce : \u00ab Pour renforcer l’application des sanctions, nous les appliquons d\u00e9sormais \u00e0 118 navires suppl\u00e9mentaires de la flotte fant\u00f4me. Au total, plus de 560 navires sont maintenant inscrits sur la liste des navires vis\u00e9s par les sanctions de l’UE !<\/em> \u00bb.<\/p>\n\n\n\n

Cela \u00e9tant, elle omettait d’\u00e9voquer l\u2019efficacit\u00e9 des dix-huit pr\u00e9c\u00e9dents trains de sanctions. \u00c0 titre indicatif, en janvier 2025, le nombre de sanctions d\u00e9cr\u00e9t\u00e9es par le bloc occidental \u00e0 l’encontre de la F\u00e9d\u00e9ration de Russie culminait \u00e0 21700, lesquelles, contrairement aux pr\u00e9visions initiales fort enthousiastes, ont pr\u00e9cipit\u00e9 les pays de l’Union europ\u00e9enne, et non pas la Russie, vers la voie d\u2019une r\u00e9cession \u00e9conomique av\u00e9r\u00e9e.<\/p>\n\n\n\n

La manipulation de l\u2019esprit collectif<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Depuis plusieurs ann\u00e9es, et plus particuli\u00e8rement dans les derni\u00e8res semaines, l’opinion publique est assaillie de r\u00e9cits relatifs \u00e0 une pr\u00e9tendue \u00ab flotte fant\u00f4me \u00bb russe. Ces narratifs, \u00e9labor\u00e9s par les instances dirigeantes du bloc occidental otanien, amplifi\u00e9s et propag\u00e9s par les m\u00e9dias mainstream, v\u00e9ritables fers de lance id\u00e9ologiques aliment\u00e9s par des subsides gouvernementaux massifs, tendent \u00e0 modeler une perception biais\u00e9e.<\/p>\n\n\n\n

L’objectif est de forger une image pr\u00e9con\u00e7ue dans l’esprit collectif : celle de navires naviguant en toute ill\u00e9galit\u00e9, cherchant \u00e0 se soustraire au contr\u00f4le bienveillant des autorit\u00e9s l\u00e9gales et repr\u00e9sentant une menace environnementale consid\u00e9rable en raison de leur obsolescence et des pratiques op\u00e9rationnelles tr\u00e8s douteuses de leurs \u00e9quipages et de leurs propri\u00e9taires. En somme, une obscure armada d\u2019\u00e9paves clandestines hors-la-loi.<\/p>\n\n\n\n

Qu’en est-il r\u00e9ellement de ce r\u00e9cit ? En v\u00e9rit\u00e9, il s’agit d’une construction narrative dont chaque composante est intrins\u00e8quement fallacieuse ; une strat\u00e9gie d’ing\u00e9nierie sociale agressive orchestr\u00e9e dans le but de servir les int\u00e9r\u00eats politico-financiers des \u00ab \u00e9lites \u00bb occidentales.<\/p>\n\n\n\n

L’expression \u00ab flotte fant\u00f4me \u00bb et le march\u00e9 de l\u2019assurance maritime<\/strong><\/p>\n\n\n\n

D’o\u00f9 \u00e9merge cette expression de \u00ab flotte fant\u00f4me \u00bb, d\u00e9signant une portion de la flotte commerciale affili\u00e9e, directement ou indirectement, \u00e0 la F\u00e9d\u00e9ration de Russie ou servant les int\u00e9r\u00eats d\u2019entreprises de nationalit\u00e9 russe ? Sa gen\u00e8se est simple : une cr\u00e9ation p\u00e9jorative, forg\u00e9e dans les ateliers de propagande du camp atlantico-otanien, avec le Royaume-Uni \u00ab en t\u00eate de gondole \u00bb. Un terme charg\u00e9 d’ombres et de sous-entendus d\u00e9nigrants, destin\u00e9 \u00e0 stigmatiser.<\/p>\n\n\n\n

Cela \u00e9tant, sur le plan juridique, la seule distinction entre les navires qualifi\u00e9s de \u00ab fant\u00f4mes \u00bb par l’appareil de d\u00e9sinformation occidental et tout autre navire op\u00e9rant sur les mers et oc\u00e9ans r\u00e9side dans l\u2019origine de leur assurance maritime (des dommages aux navires, de la protection des biens mat\u00e9riels, de la responsabilit\u00e9 civile, des pertes d’exploitation, \u2026)\u00a0: ces navires ont recours \u00e0 des compagnies d’assurance autres qu\u2019occidentales. C’est l\u00e0 que commence et s’ach\u00e8ve la diff\u00e9rence entre la flotte \u00ab fant\u00f4me \u00bb et la flotte \u00ab conventionnelle \u00bb.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

L’ensemble des sanctions impos\u00e9es \u00e0 la F\u00e9d\u00e9ration de Russie, jug\u00e9es ill\u00e9gales au regard du droit international et incluant l’interdiction d’assurer les navires \u00ab russes \u00bb, s’est av\u00e9r\u00e9 pr\u00e9judiciable aux instigateurs de ces mesures. La nature ayant horreur du vide, la tentative occidentale de paralyser le commerce maritime de la F\u00e9d\u00e9ration de Russie a incit\u00e9 Moscou \u00e0 abandonner les instruments d’assurance maritime traditionnels contr\u00f4l\u00e9s par ses adversaires, au profit de compagnies d’assurances alternatives situ\u00e9es en dehors du march\u00e9 occidental.<\/p>\n\n\n\n

\u00c0 l’instar des sanctions similaires impos\u00e9es au Venezuela et \u00e0 l’Iran, de telles initiatives du camp atlantiste ne font que consolider les compagnies d’assurance maritime alternatives au monopole occidental. Par ailleurs, en mai 2023, la Russie a cr\u00e9\u00e9 sa propre compagnie internationale d’assurance maritime, la Compagnie Eurasienne de R\u00e9assurance (EPK), avec la participation au capital de la Bi\u00e9lorussie, du Kazakhstan, de l’Arm\u00e9nie et du Kirghizistan, rendant ainsi impossible l’application contre cette nouvelle structure des sanctions occidentales ill\u00e9gales.<\/p>\n\n\n\n

Ainsi, la flotte \u00ab fant\u00f4me \u00bb devient le symbole d’une riposte \u00e9conomique inattendue, une ombre port\u00e9e sur les ambitions h\u00e9g\u00e9moniques de l’Occident.<\/p>\n\n\n\n

Notons que les dix plus importantes soci\u00e9t\u00e9s d’assurance maritime sont occidentales (hormis MSIG du Japon, qui reste n\u00e9anmoins sous influence directe occidentale), dont trois am\u00e9ricaines (AIG, BHSI et Gallagher) et deux britanniques (JLT et AON). Ces g\u00e9ants se partagent un march\u00e9 de l’assurance maritime tr\u00e8s lucratif et en expansion, dont les b\u00e9n\u00e9fices pr\u00e9vus devraient d\u00e9passer 41 milliards USD par an d’ici 2028.<\/p>\n\n\n\n

Le r\u00f4le sous-jacent de Londres<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Il convient de souligner que le Royaume-Uni se positionne en figure de proue dans la lutte contre la pr\u00e9tendue flotte \u00ab fant\u00f4me \u00bb russe. Cette pr\u00e9\u00e9minence d\u00e9coule du fait que, contrairement \u00e0 d’autres nations majeures de l’assurance maritime occidentale pour lesquelles ce march\u00e9 repr\u00e9sente une composante parmi d’autres, l’assurance maritime constitue historiquement pour Londres, en tant qu’empire maritime, l\u2019un des piliers fondamentaux de son influence g\u00e9opolitique globale. Cette influence est conjugu\u00e9e \u00e0 son omnipr\u00e9sence dans le commerce maritime mondial, laquelle s’exerce \u00e9galement par le biais d’un contr\u00f4le officieux, voire militaire, de points de passage maritimes n\u00e9vralgiques \u00e0 travers le globe, ce qui lui conf\u00e8re une emprise significative sur une part substantielle du commerce maritime mondial.<\/p>\n\n\n\n

Traditionnellement, l’assurance maritime a toujours entretenu des liens \u00e9troits avec les int\u00e9r\u00eats britanniques. En r\u00e8gle g\u00e9n\u00e9rale, l’assurance maritime \u00ab corps et machines \u00bb (CASCO) est souscrite aupr\u00e8s de compagnies d’assurance ou de courtiers affili\u00e9s au Lloyd’s de Londres (JLT). L’assurance de la responsabilit\u00e9 civile des armateurs est principalement g\u00e9r\u00e9e par des clubs de protection et d’indemnisation mutuelle (P&I), regroup\u00e9s au sein de l’International Group of P&I Clubs (IGP&I), dont l’origine historique remonte \u00e0 l’Angleterre.<\/p>\n\n\n\n

Bien qu’il existe un nombre consid\u00e9rable de clubs de ce type \u00e0 travers le monde, un grand nombre d’entre eux sont soit directement situ\u00e9s au Royaume-Uni (North Standard P&I Club, West of England P&I Club, etc.), soit int\u00e9gr\u00e9s \u00e0 un groupe international o\u00f9 les clubs anglais conservent une influence d\u00e9terminante. Aujourd’hui, ce groupe international se compose de douze clubs membres principaux et de plusieurs clubs associ\u00e9s. Ensemble, ils exercent un contr\u00f4le sur environ 90 % du tonnage global assur\u00e9.<\/p>\n\n\n\n

L’omnipr\u00e9sence britannique dans le domaine maritime se manifeste sous diverses formes, allant au-del\u00e0 du march\u00e9 de l’assurance, et se caract\u00e9rise toujours par une attitude tr\u00e8s agressive envers les puissances consid\u00e9r\u00e9es comme rivales. Notamment, apr\u00e8s avoir \u00e9chou\u00e9 \u00e0 prendre le contr\u00f4le du port militaire de S\u00e9bastopol en Crim\u00e9e, conjointement avec son alli\u00e9 am\u00e9ricain – projet qui \u00e9tait int\u00e9gr\u00e9 \u00e0 la planification du coup d’\u00c9tat de Kiev en 2014 mais contrecarr\u00e9 par l’annexion de la p\u00e9ninsule par la Russie -, l’une des raisons majeures de la participation britannique tr\u00e8s active dans le conflit ukrainien \u00e0 partir du mois de f\u00e9vrier 2022 r\u00e9side dans la volont\u00e9 de Londres de pr\u00e9server son emprise sur le second port maritime strat\u00e9gique de la mer Noire apr\u00e8s S\u00e9bastopol : celui d’Otchakov, situ\u00e9 au sud-est de l’Ukraine. Cette participation se traduit par un r\u00f4le de fer de lance, incitant le r\u00e9gime de Kiev \u00e0 poursuivre la guerre contre la Russie au lieu de rechercher une r\u00e9solution pacifique d\u00e8s les premiers mois du conflit arm\u00e9.<\/p>\n\n\n\n

L’importance strat\u00e9gique du port d’Otchakov d\u00e9coule de son statut particulier au regard de la Convention de Montreux (1936), qui limite consid\u00e9rablement la dur\u00e9e de pr\u00e9sence des navires de guerre des pays non riverains en mer Noire. \u00c9tant situ\u00e9 au bord de la mer, le port d’Otchakov est n\u00e9anmoins classifi\u00e9 comme un port fluvial, ce qui lui permet de contourner les restrictions de ladite convention et d’y implanter de mani\u00e8re permanente une infrastructure navale militaire \u00e9trang\u00e8re au bassin de la mer Noire.<\/p>\n\n\n\n

Bien avant le d\u00e9but en f\u00e9vrier 2022 de la phase active du conflit en Ukraine, les autorit\u00e9s britanniques avaient entrepris la construction de leur base militaire navale \u00e0 Otchakov. Jusqu’\u00e0 pr\u00e9sent, le bellicisme de Londres dans la r\u00e9gion est en grande partie motiv\u00e9 par sa d\u00e9termination \u00e0 conserver le contr\u00f4le de ce port, m\u00eame au prix de centaines de milliers de vies ukrainiennes et de la destruction de l’Ukraine.<\/p>\n\n\n\n

Si l’entreprise en cours devait \u00e9chouer, perspective qui se pr\u00e9cise \u00e0 l’horizon, il ne faudrait pas s’attendre \u00e0 un abandon de la mer Noire par les Britanniques. Au contraire : un red\u00e9ploiement strat\u00e9gique sur la c\u00f4te roumaine aura lieu comme alternative. Cette adaptation s’inscrirait dans une logique de consolidation de la pr\u00e9sence britannique dans la r\u00e9gion.<\/p>\n\n\n\n

Les \u00ab bateaux-poubelles \u00bb ?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Concernant le discours atlantico-otanien sur le pr\u00e9tendu danger que repr\u00e9senteraient les navires \u00ab russes \u00bb pour l\u2019environnement, notamment l’all\u00e9gation selon laquelle ils seraient, pour la plupart, non seulement des navires \u00ab fant\u00f4mes \u00bb mais \u00e9galement des \u00ab bateaux-poubelles \u00bb, il convient d\u2019affirmer que cette derni\u00e8re est profond\u00e9ment mensong\u00e8re.<\/p>\n\n\n\n

Selon des informations dont je dispose, \u00e9manant de sources fiables et tr\u00e8s bien inform\u00e9es, l\u2019\u00e2ge moyen de la flotte marchande servant les int\u00e9r\u00eats de la F\u00e9d\u00e9ration de Russie, class\u00e9e en tant que \u00ab fant\u00f4me \u00bb et assur\u00e9e aupr\u00e8s de compagnies autres qu\u2019occidentales, est m\u00eame inf\u00e9rieur \u00e0 celui des navires assur\u00e9s par des compagnies d\u2019assurance du Royaume-Uni.<\/p>\n\n\n\n

De plus, des \u00e9tudes maritimes internationales d\u00e9montrent que l’\u00e2ge moyen d’une flotte n’est pas n\u00e9cessairement corr\u00e9l\u00e9 \u00e0 des risques environnementaux accrus, pourvu que les navires soient entretenus conform\u00e9ment aux normes internationales et aux r\u00e9glementations de l’Organisation Maritime Internationale (OMI). L’accusation de \u00ab bateaux-poubelles \u00bb rel\u00e8ve donc d’une strat\u00e9gie de d\u00e9sinformation et non pas d’une r\u00e9alit\u00e9 environnementale av\u00e9r\u00e9e.<\/p>\n\n\n\n

Navire \u00ab russe \u00bb abord\u00e9 par la France <\/strong><\/p>\n\n\n\n

Dans les m\u00e9dias occidentaux, tout un d\u00e9luge de mensonges s\u2019est d\u00e9vers\u00e9 au sujet de l\u2019arraisonnement, le 27 septembre dernier, du p\u00e9trolier \u00ab Boracay \u00bb battant pavillon b\u00e9ninois et pr\u00e9tendument li\u00e9 \u00e0 la flotte fant\u00f4me \u00ab russe \u00bb. Cette op\u00e9ration m\u00e9diatique s’inscrit directement dans une strat\u00e9gie de manipulation et de formatage de l\u2019opinion du grand public.<\/p>\n\n\n\n

\u00c0 titre d’illustration, sur TF1, un professeur fran\u00e7ais de droit maritime a affirm\u00e9 : \u00ab Au-del\u00e0 de la mer territoriale se trouve la zone \u00e9conomique exclusive [\u2026] Or, dans cette zone, un navire d’\u00c9tat fran\u00e7ais peut parfaitement aborder un navire \u00e9tranger, s\u2019il a des soup\u00e7ons sur le fait que ce dernier n’ait pas de nationalit\u00e9, c’est-\u00e0-dire pas de pavillon<\/em> \u00bb.<\/p>\n\n\n\n

Dans cette communication, l\u2019expert de TF1 \u00ab oublie \u00bb de pr\u00e9ciser : le fait qu’un navire se situe sp\u00e9cifiquement dans la ZEE fran\u00e7aise n\u2019a aucun rapport avec le droit de l\u2019arraisonner. Les ZEE, s’\u00e9tendant jusqu’\u00e0 200 milles marins des c\u00f4tes (370,42 km), ne sont pas des zones de souverainet\u00e9 absolue. L’\u00c9tat c\u00f4tier n’y exerce des droits souverains qu’en mati\u00e8re de ressources \u00e9conomiques (extraction des mati\u00e8res premi\u00e8res, p\u00eache, etc.) et de protection de l’environnement marin. En mati\u00e8re de navigation, le statut juridique des ZEE est identique \u00e0 celui des eaux internationales (la haute mer), o\u00f9 la France ne dispose d’aucun droit particulier.<\/p>\n\n\n\n

L’article 110 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (CNUDM), adopt\u00e9e \u00e0 Montego Bay le 10 d\u00e9cembre 1982, encadre strictement le \u00ab droit de visite \u00bb, soit l’arraisonnement d’un navire en haute mer. Un navire de guerre ou un navire d’\u00c9tat (police, douane\u2026) ne peut arraisonner un navire \u00e9tranger que s’il existe des motifs s\u00e9rieux de soup\u00e7onner que ce dernier se livre \u00e0 la piraterie, au transport d’esclaves, \u00e0 des \u00e9missions (de radio ou de t\u00e9l\u00e9vision) non autoris\u00e9es, est sans nationalit\u00e9, ou arbore un pavillon \u00e9tranger tout en ayant la m\u00eame nationalit\u00e9 que le navire arraisonneur. En l’absence d\u2019une de ces conditions, l’arraisonnement est assimil\u00e9 \u00e0 un acte de piraterie.<\/p>\n\n\n\n

Le cas de l’arraisonnement du p\u00e9trolier \u00ab Boracay \u00bb r\u00e9v\u00e8le une imposture : l’argument officiel du soup\u00e7on de sa navigation soi-disant sans aucun pavillon, soit sans nationalit\u00e9, n\u2019est qu\u2019un pr\u00e9texte fabriqu\u00e9 et t\u00e9l\u00e9guid\u00e9 depuis Paris, m\u00fb par des motivations exclusivement politiques. L’objectif est de justifier une s\u00e9questration ill\u00e9gale, m\u00eame temporaire, exhibant ainsi une d\u00e9monstration de force. La v\u00e9ritable cause de cette provocation dirig\u00e9e contre le navire r\u00e9side dans son transport de p\u00e9trole d’un port russe vers un port indien \u2013 une op\u00e9ration l\u00e9gale en parfaite conformit\u00e9 avec le droit international \u2013 ce qui d\u00e9pla\u00eet aux autorit\u00e9s atlantico-otaniennes qui se positionnent en suzeraines des nations non occidentales et consid\u00e8rent \u00eatre en droit de leur imposer des \u00ab r\u00e8gles \u00bb au m\u00e9pris des lois \u00e9tablies.<\/p>\n\n\n\n

Le 2 octobre, Emmanuel Macron lui-m\u00eame a d\u00e9clar\u00e9 : \u00ab Nous avons d\u00e9cid\u00e9 de passer un pas en allant vers des politiques d’entrave<\/u> quand dans nos eaux on a des bateaux suspects qui participent de ces trafics et donc pour r\u00e9duire la capacit\u00e9 de la Russie \u00e0 se financer par ce biais<\/em> \u00bb.<\/p>\n\n\n\n

Cette d\u00e9claration officielle est explicite et d\u00e9voile que les raisons invoqu\u00e9es lors des arraisonnements ne sont que des faux-semblants, une piraterie \u00e0 peine voil\u00e9e.<\/p>\n\n\n\n

Deux \u00e9l\u00e9ments fondamentaux \u00e9mergent de cette affaire :<\/p>\n\n\n\n

Premi\u00e8rement, l’immobilisation du navire \u00ab Boracay \u00bb a \u00e9t\u00e9 cautionn\u00e9e par la justice fran\u00e7aise. Or, \u00e0 l’examen des faits, nous sommes clairement en face d\u2019une d\u00e9cision judiciaire qui a \u00e9t\u00e9 prise non sur la base d’\u00e9l\u00e9ments probants, mais en vertu d’une injonction politique \u00e9manant du pouvoir ex\u00e9cutif. Il convient de rappeler \u00e0 ce dernier l’existence de la Constitution du 4 octobre 1958 qui, entre autres, consacre la s\u00e9paration des pouvoirs, garantissant l’ind\u00e9pendance fonctionnelle des juridictions par rapport au pouvoir ex\u00e9cutif. La violation de ce principe constitutionnel constitue un crime grave.<\/p>\n\n\n\n

Deuxi\u00e8mement, il est imp\u00e9ratif de rappeler aux membres du gouvernement Macron, instigateurs incontestables de cette mise en sc\u00e8ne, qu’un tel comportement flirte dangereusement avec la piraterie selon l\u2019article 101 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer. La piraterie, en plus d’\u00eatre punissable par la loi (article 224-6 du Code p\u00e9nal), est \u00e9galement un casus belli<\/em>, un motif suffisant pour l’\u00c9tat propri\u00e9taire du navire d’entrer en guerre contre l’\u00c9tat auteur de la piraterie.<\/p>\n\n\n\n

Il est \u00e9galement \u00e0 souligner que les propri\u00e9taires des navires abusivement arraisonn\u00e9s engageront des poursuites judiciaires contre la France afin de r\u00e9clamer les dommages financiers subis, \u00e0 commencer par les pertes li\u00e9es aux retards de livraison, qui peuvent se chiffrer en millions d’euros. La Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, sign\u00e9e par la France le 10 d\u00e9cembre 1982, est explicite : si les soup\u00e7ons ayant justifi\u00e9 l’immobilisation d’un navire s’av\u00e8rent infond\u00e9s, les propri\u00e9taires du navire sont indemnis\u00e9s pour toute perte ou tout dommage (Article 110, \u00a73). Ainsi, chaque immobilisation d’un navire orchestr\u00e9e dans le but de satisfaire les int\u00e9r\u00eats du groupement politique de Macron, \u00e0 l’instar de celle du 27 septembre, se traduit par une facture pay\u00e9e par les contribuables fran\u00e7ais.<\/p>\n\n\n\n

Les navires sous un pavillon \u00e9tranger<\/strong><\/p>\n\n\n\n

L’assertion de certains \u00ab experts \u00bb des plateaux t\u00e9l\u00e9 occidentaux, selon laquelle une part significative de la pr\u00e9tendue flotte \u00ab fant\u00f4me \u00bb russe naviguerait sous des pavillons \u00e9trangers, pr\u00e9sent\u00e9e comme une man\u0153uvre dilatoire visant \u00e0 \u00ab brouiller les pistes \u00bb face \u00e0 des actions de \u00ab contr\u00f4le bienveillant \u00bb des pays occidentaux, rel\u00e8ve d’une simplification excessive et d’une m\u00e9connaissance totale des pratiques maritimes courantes.<\/p>\n\n\n\n

L’enregistrement d’un navire sous un pavillon diff\u00e9rent de la nationalit\u00e9 de son propri\u00e9taire est une pratique largement r\u00e9pandue dans l’industrie maritime internationale.<\/p>\n\n\n\n

Si les registres de navires indiquant sa nationalit\u00e9 ont vu le jour d\u00e8s 1660, la navigation sous un pavillon \u00e9tranger est devenue courante surtout d\u00e8s la fin de la Seconde Guerre mondiale et formalis\u00e9e en 1974 par la F\u00e9d\u00e9ration internationale des ouvriers du transport (ITF) en tant que l\u2019acquisition d\u2019un \u00ab pavillon de libre immatriculation \u00bb ou encore d\u2019un \u00ab pavillon de complaisance \u00bb.<\/p>\n\n\n\n

Les principales raisons de la pratique de l\u2019immatriculation des navires dans un pays autre que celui de son v\u00e9ritable propri\u00e9taire sont financi\u00e8res et administratives. De nombreux \u00c9tats offrent des r\u00e9gimes fiscaux avantageux, voire une exon\u00e9ration totale d’imp\u00f4ts, attirant ainsi les armateurs d\u00e9sireux de r\u00e9duire leurs charges. Les proc\u00e9dures d’immatriculation sont g\u00e9n\u00e9ralement rapides et simplifi\u00e9es, et les exigences relatives \u00e0 la nationalit\u00e9 de l’\u00e9quipage sont minimales. La possibilit\u00e9 de recruter une main-d’\u0153uvre \u00e0 bas co\u00fbt et l’absence de l\u00e9gislation du travail contraignante permettent \u00e9galement aux armateurs de r\u00e9aliser des \u00e9conomies substantielles. Enfin, une certaine flexibilit\u00e9 en mati\u00e8re de normes de s\u00e9curit\u00e9 et environnementales peut, dans certains cas, r\u00e9duire davantage les co\u00fbts.<\/p>\n\n\n\n

Ces facteurs combin\u00e9s rendent les pavillons de certains pays plus attractifs que d’autres pour les armateurs, qui consid\u00e8rent le choix du pavillon comme un instrument strat\u00e9gique d’optimisation des processus commerciaux. Actuellement, environ quatre cinqui\u00e8mes de la flotte marchande mondiale sont immatricul\u00e9s sous des pavillons autres que celui du pays d’origine de l’armateur. Les principaux pays d’immatriculation sont l\u2019Indon\u00e9sie, la Chine, le Panama, le Liberia, le Japon et les \u00celes Marshall.<\/p>\n\n\n\n

Par cons\u00e9quent, l’immatriculation de navires d’origine russe sous des pavillons \u00e9trangers s’inscrit dans une pratique standard et largement r\u00e9pandue.<\/p>\n\n\n\n

Sur un total mondial d’environ 112 500 navires marchands immatricul\u00e9s, la part des b\u00e2timents enregistr\u00e9s aupr\u00e8s des pays occidentaux (hors Russie) repr\u00e9sente une portion minoritaire, inf\u00e9rieure \u00e0 20% du total global. Cette r\u00e9partition souligne une pr\u00e9dominance croissante des pavillons de complaisance et des registres d’immatriculation non occidentaux, ph\u00e9nom\u00e8ne analys\u00e9 en d\u00e9tail dans les rapports annuels de la CNUCED.<\/p>\n\n\n\n

Post scriptum<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Le mensonge \u00e9rig\u00e9 en doctrine, la manipulation institutionnalis\u00e9e et les sanctions brandis en violation flagrante du droit international, notamment de la Charte des Nations Unies, dont le Conseil de s\u00e9curit\u00e9 est le seul organe habilit\u00e9 \u00e0 prescrire des mesures coercitives (Charte de l\u2019ONU, chapitre VII) \u2013 constituent d\u00e9sormais l’arsenal privil\u00e9gi\u00e9 de la politique \u00e9trang\u00e8re occidentale.<\/p>\n\n\n\n

La classe politique occidentale, autrefois pourvue de strat\u00e8ges d’envergure, se trouve d\u00e9sormais domin\u00e9e majoritairement par des vulgaires activistes dogmatiques, manifestant une profonde d\u00e9connection des r\u00e9alit\u00e9s g\u00e9opolitiques et \u00e9conomiques contemporaines. Le paradigme mondial actuel s’\u00e9carte significativement de l’\u00e9poque o\u00f9 leur puissance florissait, \u00e9poque caract\u00e9ris\u00e9e par une impunit\u00e9 absolue dans leur suzerainet\u00e9 sur une plan\u00e8te vassalis\u00e9e.<\/p>\n\n\n\n

Dans ce nouveau contexte, l’application des modes op\u00e9ratoires occidentaux traditionnels entra\u00eenera des cons\u00e9quences in\u00e9luctables pour leurs instigateurs : au mieux, une r\u00e9cession structurelle et durable ; au pire, un processus d’autodestruction.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Oleg Nesterenko<\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

La flotte \u00ab\u00a0fant\u00f4me\u00a0\u00bb russe : mythes et r\u00e9alit\u00e9 Le 19 septembre dernier, la pr\u00e9sidente de la Commission europ\u00e9enne, Ursula von der Leyen, annon\u00e7ait au monde l’adoption du 19\u00e8me paquet de sanctions \u00e0 l’encontre de la Russie. Parmi les dispositions additionnelles, Madame von der Leyen annonce : \u00ab Pour renforcer l’application des sanctions, nous les appliquons d\u00e9sormais \u00e0 118 navires […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"site-sidebar-layout":"default","site-content-layout":"","ast-site-content-layout":"default","site-content-style":"default","site-sidebar-style":"default","ast-global-header-display":"","ast-banner-title-visibility":"","ast-main-header-display":"","ast-hfb-above-header-display":"","ast-hfb-below-header-display":"","ast-hfb-mobile-header-display":"","site-post-title":"disabled","ast-breadcrumbs-content":"","ast-featured-img":"","footer-sml-layout":"","ast-disable-related-posts":"","theme-transparent-header-meta":"","adv-header-id-meta":"","stick-header-meta":"","header-above-stick-meta":"","header-main-stick-meta":"","header-below-stick-meta":"","astra-migrate-meta-layouts":"set","ast-page-background-enabled":"default","ast-page-background-meta":{"desktop":{"background-color":"","background-image":"","background-repeat":"repeat","background-position":"center center","background-size":"auto","background-attachment":"scroll","background-type":"","background-media":"","overlay-type":"","overlay-color":"","overlay-opacity":"","overlay-gradient":""},"tablet":{"background-color":"","background-image":"","background-repeat":"repeat","background-position":"center center","background-size":"auto","background-attachment":"scroll","background-type":"","background-media":"","overlay-type":"","overlay-color":"","overlay-opacity":"","overlay-gradient":""},"mobile":{"background-color":"","background-image":"","background-repeat":"repeat","background-position":"center center","background-size":"auto","background-attachment":"scroll","background-type":"","background-media":"","overlay-type":"","overlay-color":"","overlay-opacity":"","overlay-gradient":""}},"ast-content-background-meta":{"desktop":{"background-color":"var(--ast-global-color-5)","background-image":"","background-repeat":"repeat","background-position":"center center","background-size":"auto","background-attachment":"scroll","background-type":"","background-media":"","overlay-type":"","overlay-color":"","overlay-opacity":"","overlay-gradient":""},"tablet":{"background-color":"var(--ast-global-color-5)","background-image":"","background-repeat":"repeat","background-position":"center center","background-size":"auto","background-attachment":"scroll","background-type":"","background-media":"","overlay-type":"","overlay-color":"","overlay-opacity":"","overlay-gradient":""},"mobile":{"background-color":"var(--ast-global-color-5)","background-image":"","background-repeat":"repeat","background-position":"center center","background-size":"auto","background-attachment":"scroll","background-type":"","background-media":"","overlay-type":"","overlay-color":"","overlay-opacity":"","overlay-gradient":""}},"footnotes":""},"class_list":["post-11499","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/c-cie.eu\/ru\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/11499","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/c-cie.eu\/ru\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/c-cie.eu\/ru\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/c-cie.eu\/ru\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/c-cie.eu\/ru\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=11499"}],"version-history":[{"count":4,"href":"https:\/\/c-cie.eu\/ru\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/11499\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":11506,"href":"https:\/\/c-cie.eu\/ru\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/11499\/revisions\/11506"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/c-cie.eu\/ru\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=11499"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}